3月1日の日記

スマートフォンと工場のロボットが同じでアプリを入れ替えるのと同じ
ハードウェアよりソフトウェアが重要なのは人間と同じで、大差ないハードウェアで違いを生むのはソフトウェア
この記事で面白かったのはソフトウェアはともかく、それらのマシンが連携してた点
ハードウェアは3Dプリンタで簡単に作れる。m-Stickみたいな超小型のPCが出てきてる(これからもっと小さくてもっと安くなるだろう)、ソフトウェアも簡単にダウンロードと複製ができる


http://mw.nikkei.com/tb/#!/article/DGXMZO81929190U5A110C1X11000/

ＥＶの革命児テスラ、工場の主役はロボット
日経産業新聞 Editor’s Choice
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2015/1/18 7:00

　電気自動車（ＥＶ）でクルマ革命を仕掛ける米テスラ・モーターズ。かつてゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とトヨタ自動車が合弁生産していた工場を買収し、革新的な車づくりを進めている。パナソニックも車載用電池事業の命運を賭ける。米西海岸のテスラの工場を歩いた。


■動く台を駆使

　「こちらがアイスマン、あれがビースト」。カリフォルニア州フリーモントにあるテスラのＥＶ工場。映画「Ｘ―メン」に登場するヒーローの名称で呼ばれる８台の大型ロボットが上下し、休みなく動いている。

パナソニック製のリチウムイオン電池を搭載しているテスラのＥＶ
パナソニック製のリチウムイオン電池を搭載しているテスラのＥＶ
　世界最高精度とされる大型ロボットが持ち上げるのは組み立て中のＥＶの車体だ。一体がクレーンのように車体を持ち上げれば、もう一体はモーターなど重量の大きい部品を組み付ける力仕事に回る。作業が終わると残りの一体が再び車を持ち上げ、レーンに戻す。

　一般的な車の組み立てはリフトなどで車体を持ち上げるが、テスラの工場ではこうした上げ下げの大半をロボットが担う。一見効率が悪いように見えるが「ロボットが動きやすくなるほど１台でできる仕事が増え、組み立て時間も短縮できる」（プログラムマネジャーのアダム・スラッサー氏）。工程が増えればロボットのプログラムや配置を変更するだけだ。

　さらに驚くのはベルトコンベヤーがないことだ。通常、車の生産はベルトコンベヤーの上を一定間隔で車が流れ、その間にロボットや人が入り、エンジンなどを休みなく組み付ける。

　テスラは前身の工場を買い取った際、真っ先にベルトコンベヤーを取り外した。代わりに車を運ぶのは「動く台」。台は白色の床に敷き詰められた磁石の黒い線に沿って動く。変更するときは、磁石の線を張り替えるだけ。ベルトコンベヤーの場合は一度設けると変更が難しく固定費がかさむ。テスラは「ロボット」と「動く台」を駆使し、投資がかからない可変的なラインを生み出した。

　50万平方メートルにおよぶ広大な敷地にそびえるテスラの工場は、シリコンバレーに近い立地にある。2010年まではＧＭとトヨタの合弁会社「ＮＵＭＭＩ」の工場だった。日米の巨人が握手した象徴的な存在で、トヨタ社長の豊田章男氏が勤務した経験もある。ピーク時は年50万台を生産したが、ＧＭの経営破綻などを経て閉鎖。テスラが買い取り、12年10月にＥＶ工場となった。

　テスラの年間生産台数は３万５千台程度。いまも工場の敷地はすべて使い切れていないが、将来的には年50万台のＥＶを生産したいという。

騒音が少なく、整然とした組み立て工場（カリフォルニア州）
騒音が少なく、整然とした組み立て工場（カリフォルニア州）
■日本人の知恵生かす

　実はこの工場には日本人の知恵も生かされている。テスラの最高経営責任者（ＣＥＯ）のイーロン・マスク氏はネット業界の起業家。「当時は製造業に精通した人間が全くいなかった」（同社）ため、ＮＵＭＭＩの社員をコンサルタントとして一時的に雇用した。現在もＮＵＭＭＩにいた従業員の一部が働いている。

　ロボットラインも別の会社から引き抜いた一人の日本人の発想から生まれた。どの工場でも使う汎用的なロボットをテスラ流に配置してプログラムする工程などをアドバイスしたという。チーフデザイナーもマツダに在籍経験がある。

　昨年９月、テスラはＥＶ「モデルＳ」などの増産に備えてラインを刷新した。最も手をかけたのが８台のヒーローロボットが稼働する環境だ。頭上にあった鉄や機械を撤去し、ロボットが動き回りやすいレイアウトに変えた。部品の取り付けにかかる時間も従来の４分から２分に短縮した。

　新しい車種も同じスピードで作業ができるようにするため、ロボットのデータはスマートフォンのアプリのように定期的に更新する。従来の車工場のように投資ありきの考え方は前提にない。

　アダム氏はテスラが新しい生産方式を容易に導入できた理由の一つに、ＥＶに特徴的な部品の少なさや簡素な設計を挙げる。エンジンを駆動源にした車の組み立てはエンジン回りだけで万単位の部品が必要だが、モーターと電池で動くテスラのＥＶでは17部品程度で済む。電池以外の部品もほぼ内製という。


　もっとも経営環境は厳しい。通常自動車メーカーが採算ラインとする１工場あたりの年産規模は20万台。テスラは15年末に５割増の５万台まで増やすが、投資先行で赤字が続く。成長戦略の要となるのが電池を供給するパナソニックだ。

　13日、デトロイトモーターショーに登壇したマスク氏は「パナソニックとは良好な関係だ」と強調、同社と協調してＥＶ事業を拡大する。パナソニックとは20年までに50億ドル（約5000億円）を投じ、ネバダ州に大規模電池工場を建設中だ。ＥＶの革命児は自動車の新世紀をひらくのか。次は５年後にこの工場を訪ねてみたい。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1404/04/news014_2.html

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» 2014年04月04日 11時00分 更新
インダストリー4.0：
ドイツが描く第4次産業革命「インダストリー4.0」とは？【前編】 (2/4)
[川野俊充／ベッコフオートメーション 代表取締役社長，MONOist]
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インダストリー4.0で実現できるダイナミックセル生産方式とは？

　前述の提言書で象徴的な例として「ダイナミックセル生産」方式が挙げられている。これは、工程作業を行うロボット（ワークステーション）が、ネットワークであらゆる情報にリアルタイムにアクセスでき、情報に応じて自由に生産方式や生産するモノなどを組み替えて、最適な生産を行うというもの。顧客ごと、製品ごとに異なるデザインや構成、注文、計画、生産、配送を、無駄なく円滑に実現することが可能となる。生産の直前、あるいは生産中であったとしても仕様変更などに対応できるというのが理想の姿だ。

　例えば、現在の自動車の生産は決められた工程に従って進められるライン生産方式が主流だ。混流生産などの方式はあるものの、生産するには多くの製造機械によるラインを組まないといけないので、製品の仕様を多様化することはそう簡単なことではない。こうした生産ラインをつかさどるMES（製造実行システム）は、本来は生産ラインに柔軟性をもたらすはずだが、生産ラインを構成するハードウェアの制約によって活用できる機能が限定的になっているのが実情だ。

　また、生産ラインで働く人々も個々の現場で全体像が把握できるわけではなく、定められた役割を果たすための作業を行うだけだ。結果としてリアルタイムで顧客ごとの個別の要望に応えることは難しい。仮にフォルクスワーゲンにポルシェのシートを取り付けたいという顧客の要望があったとしても、それを通常の生産現場で動的に実現することはできない。

図2：これまでの生産ライン
図2：これまでの生産ライン（出典：Final report of the Industrie 4.0 Working Group）（クリックで拡大）
　「Industrie 4.0」の目指すスマート工場では、固定的な生産ラインの概念がなくなり、動的・有機的に再構成できるセル生産方式を取る。

　例えば描いているのはこんな姿だ。「サイバーフィジカルシステム」として動作する生産セルの間を、組み立て中の自動車が自律的に渡り歩き、必要な組み立て作業を受ける。その中で生産面・部品供給面でボトルネックが発生しても、他の車種の生産リソースや部品を融通して生産を続けることができる。車種ごとに適したセルを自律的に選択して動的に工程の構成が行われるというものだ。この形であれば、MESも本来の実力を発揮することができる。設計・組立・試験まで生産システムの両端を一気通貫する工程をMESが動的に管理することで、設備の稼働率を維持しながら生産品種を多様化できるようになる。

図3
図3：未来のスマート工場の姿。（出典：Final report of the Industrie 4.0 Working Group）（クリックで拡大）
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